Studier viser, at op mod 2/3 af flys klimapåvirkning ikke kommer fra CO₂-udledningen, men fra kondensstriberne. Denne klimapåvirkning bør naturligvis medregnes i luftfartens CO₂-reduktionsmål.
CO2-udledningen fra afbrænding af flybrændstoffer er en ting. En endnu større synder, og mere lavthængende frugt, er kondensstriber (flystriber). Der findes nemlig studier, der viser, at op mod 2/3 af flys klimapåvirkning ikke kommer fra CO₂-udledningen, men fra de kondensstriber man kan se på himlen – særligt ved de lange internationale flyvninger. Denne klimapåvirkning bør naturligvis medregnes i luftfartens CO₂-reduktionsmål.
Den gode nyhed er, at kondensstriberne kan reduceres betydeligt og relativt simpelt – både ved anvendelse af SAF (Sustainable Aviation Fuel) og ved en tilpasning af de konventionelle brændstoffer. Det kan nemlig gøres på raffinaderierne ved at sænke aromatindholdet, når de producerer flybrændstofferne. Et sænket aromatindhold vil samtidig medføre øget anvendelse af grøn brint, hvilket gør det muligt at øge andelen af vedvarende energi yderligere og dermed også sænke CO2-aftrykket. Det burde jo egentlig være ligetil.
Hvorfor gør raffinaderierne det ikke allerede i dag? Som med så meget andet handler det om konkurrence og betalingsvillighed. Øget anvendelse af SAF og reduceret aromatindhold gør flybrændstofferne dyrere. Derfor er der behov for overordnede krav, der gælder alle brændstofleverandører. Det bedste er naturligvis EU-regulering. Men imens vi venter på den regulering, giver det god mening, at Danmark går foran og viser, at flysektorens klimaaftryk kan sænkes betydeligt ved at stille øgede krav til de brændstoffer, der anvendes. Raffinaderierne og brændstofleverandørerne er klar!
